Настоящий русский Джип
Конструкторские работы над «Тружеником» (такое официальное имя сперва было у ГАЗ-69) начались на Горьковском автомобильном заводе под руководством Григория Моисеевича Вассермана в 1946 году. Общую компоновку автомобиля сделал Ф. А. Ле-пендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли специалисты по трансмиссиям В. С. Соловьев, Б. А. Дехтяр, С. Г. Зислин. Гармоничный и даже элегантный кузов модели «76» был спроектирован под руководством ведущего «кузовщика» Б, Н, Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина. Примечательно, что ни один узел, ни один агрегат в этой машине не являлся какой-то технической новинкой. В ней удачно использовались уже апробированные элементы, сочетание которых усиливало их достоинства и сводило на нет присущие недостатки, а в совокупности дали машине высокие эксплуатационные показатели. Двигатель, коробка передач, рулевой механизм, дифференциал, амортизаторы, тормоза, фонари и фары, аккумулятор в значительной степени были унифицированы с узлами серийных грузовых и легковых машин. Таким образом, удешевлялось производство нового автомобиля, сокращалось время постановки в производство, упрощалось в дальнейшем его обеспечение запасными частями и повышалась ремонтопригодность. Значение этих качеств у машины, которая эксплуатируется большей частью в районах с грунтовыми дорогами, вдалеке от ремонтных баз, трудно переоценить.
Несмотря на прозаичность происхождения и явно утилитарное назначение, ГАЗ-69 умудрился стать всеобщим любимцем. Почему это произошло? Ответ прост: у машины оказались незаурядные вездеходные качества. Большой дорожный просвет (210 мм), малые передний и задний свесы, привод на все колеса, шесть передач, небольшая длина, очень удачное распределение веса по осям, выгодно подобранные передаточные отношения в трансмиссии позволяли ей уверенно идти по снежной целине и грязи. Если предшественник ГАЗ-67Б при несколько меньшей (1320 против 1525 кг) массе и равной мощности двигателя имел среднетехническую скорость при движении по грунтовым дорогам 25 км/ч, то у ГАЗ-69 она составляла 35-40 км/ч. «Газик» уверенно брал тридцатиградусные подъемы, преодолевал брод глубиной 0,7 м. Создавался ГАЗ-69 сначала в двухдверном грузопассажирском варианте: два пассажира размещались на передних сиденьях, а шестеро — на скамьях в заднем отсеке. При необходимости скамьи можно было сложить и образовать платформу для перевозки груза весом до полутонны. К тому же ГАЗ-69 мог буксировать прицеп общим весом 850 кг. Кстати, о прицепе (индекс ГАЗ-704). Он был специально спроектирован для этой машины, весил 340 кг и перевозил до 500 кг груза. Еще больше расширяли сферу применения ГАЗ-69 откидной задний борт и возможность установки носилок. Грузопассажирский четырехдверный вариант ГАЗ-69А (кузов «77») впервые появился в 1951 году и был рассчитан на перевозку пяти пассажиров. При этом ГАЗ-69 в основном предназначался для армии, а пассажирский ГАЗ-69А — для народного хозяйства.
Обе модификации оснащались брезентовым тентом с боковинами, причем на ГАЗ-69 они были сделаны съемными, а на ГАЗ-69А — складывающимися. Различались эти машины не только количеством дверей, но и расположением запасного колеса. V первой оно находилось снаружи левого борта кузова, у второй лежало сзади на дне багажника. Разными были и бензобаки: у ГАЗ-69А один 60-литровый в задней части кузова, а у ГАЗ-69 основной 47-литровый бак был помещен под полом кузова, а дополнительный, 28-литровый, — под передним пассажирским сиденьем. По сравнению с прежней моделью ГАЗ-67Б, «шестьдесят девятая» обеспечивала больший комфорт водителю и пассажирам за счет боковин тента, защищающих от непогоды и ветра, а также благодаря установке отопителя кузова, который поддерживал приемлемую температуру в салоне даже в мороз. А чтобы не замерзало ветровое стекло, на него через специальные воздуховоды подавался теплый воздух. Это сейчас такие опции считаются обязательными для любой машины, а тогда их имел далеко не каждый легковой автомобиль. Четырехцилиндровый нижнеклапанный силовой агрегат «шестьдесят девятого», унифицированный с «Победой», развивал мощность 55 л. с. Для надежного запуска двигателя в морозную погоду ГАЗ-69 оборудовался предпусковым подогревателем, с помощью которого разогревали воду в системе охлаждения.
Сцепление и коробка передач ГАЗ-69 достались от ГАЗ-М20 «Победа», но с иными передаточными числами. Трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка обеспечивали шесть ступеней в трансмиссии, а значит, достаточно широкий диапазон изменения тягового усилия. Поскольку на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза, то при выключенном приводе на передний ведущий мост был риск перегрузить шестерни и полуоси заднего моста. Для предотвращения этого на ГАЗ-69 механизм включения передач спроектировали так, что понижающую передачу в раздаточной коробке нельзя было включить, если не включен привод на передние колеса.
Как известно, в систему привода на передние колеса должны обязательно входить шарниры равных угловых скоростей. У ГАЗ-69 в качестве такого шарнира использован шариковый — он наиболее пригоден для машин массового производства и отличался компактностью и высокой надежностью. Тормозная система, за исключением стояночного тормоза, у ГАЗ-69 такая же, как у «Победы».
Первый опытный образец (Э-I) ГАЗ-69-76 уже был построен октябре 1947 года, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года — четвертый (Э-IV). Опытные образцы ГАЗ-69А-77 в дополнение к ГАЗ-69-76 появились в 1951 году и в июле — сентябре этого же года вместе с ними проходили государственные испытания. Серийное производство ГАЗ-69 началось в Горьком в августе 1953 года. Почти одновременно с Горьковским автомобильным заводом эти вездеходы начали собирать на Ульяновском автозаводе, сначала из деталей, поступавших из Горького, с постепенным их освоением в Ульяновске. Полностью на производство ГАЗ-69 и его модификации ГАЗ-69А УАЗ перешел после 1956 года, одновременно с прекращением их изготовления в Горьком.
Перед началом производства в Ульяновск поступила не только вся техническая документация, но и часть оборудования из Горького. Однако некоторые агрегаты завод продолжал получать из Горького и дальше — например, двигатель и колеса. Но и этим дело не ограничилось: на УАЗ перешли и специалисты с ГАЗа, имевшие немалый опыт в конструировании машин повышенной проходимости. В их числе и главный конструктор Петр Иванович Му-зюкин, который в свое время был ведущим конструктором по ГАЗ-63, так как в Ульяновске в дальнейшем планировалось создать на базе ГАЗ-69 целое семейство унифицированных автомобилей повышенной проходимости.
Великий труженик
В первый же год выпуска (1953) автомобили ГАЗ-69 прошли в колоннах парада на Красной площади в Москве 1 ноября. По негласной традиции, военные парады всегда являлись своеобразными витринами для демонстрации новой военной техники и вооружения: и для устрашения потенциальных «врагов», и для того чтобы заинтересовать новой военной техникой «друзей». Как бы то ни было, но экспортироваться в другие страны ГАЗ-69 начал именно как армейский автомобиль. Получили признание «газики» и в Советской армии — они служили в качестве командирских машин или использовались в роли тягачей для небольших орудий весом до 800 кг, а также перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-миллиметровых минометов вместе с боевыми расчетами. Также на ГАЗ-69 монтировались радиостанции, оборудование химической и радиационной разведки и даже некоторые виды вооружения, в частности пусковые установки для управляемых противотанковых ракет (ПТУР). Немалая часть ГАЗ-69 и большинство ГАЗ-69А попала в народное хозяйство страны. Весной 1954 года первые выпущенные пассажирские ГАЗ-69А отправились осваивать целинные земли в Казахстане. В том же 1954 году ГАЗ-69 откомандировали на дрейфующие полярные станции «Северный полюс-3» и «Северный полюс-4», где они эффективно использовались в течение нескольких лет в крайне суровых климатических условиях.
Лесничества, геодезия и геологоразведка, колхозы и совхозы, районные больницы и ветеринарные службы, милиция и пожарные — все имели свои «лимиты» на получение этих надежных и неприхотливых машин.
Как машину назовете…
Как и все предыдущие джипы Горьковского автозавода, ГАЗ-69 имел спереди и сзади обычную рессорную подвеску (почти такую же, как на грузовиках). И на грунтовых дорогах, изобилующих кочками и ямами, машина нещадно прыгала, прямо как заупрямившийся козёл. В результате к ней быстро прилепилось прозвище «козлик» и стало почти нарицательным — даже далекие от техники люди сразу понимают, о каком автомобиле идет речь.
Экспорт
В 1956 году «шестьдесят девятый» вышел на мировой рынок, где быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Всего ГАЗ-69 поставлялся в 56 стран мира. Для удовлетворения различных экспортных потребностей на заводе разработали и выпускали несколько специальных модификаций (ГАЗ-69М и ГАЗ-69АМ), в вариантах для стран с умеренным и тропическим климатом. Также существовали экспортные автомобили с экранированным электрооборудованием (ГАЗ-69МЭ и ГАЗ-69АМЭ). Сильными сторонами ГАЗ-69, в первую очередь, были высокая проходимость и простота конструкции. Английский эксперт по машинам повышенной проходимости Джек Джексон в своей «Книге о четырехколесном внедорожном приводе», вышедшей в 1982 году, так охарактеризовал ГАЗ-69: «Дешевая и продуманная старомодная конструкция, которую без труда может поддерживать на ходу малоквалифицированный и плохо экипированный механик. Отсюда ее популярность в очень бедных странах».
«Ко мне, Мухтар!»
Будни сотрудников уголовного розыска нелегки. Младшему лейтенанту Глазычеву (исп. Юрий Никулин) и его верному напарнику, овчарке по кличке Мухтар приходится сталкиваться и с простыми воришками, и с опасными преступниками. Одна из таких встреч чуть не стоила Мухтару Жизни. Но настойчивость Глазычева и незаурядные вездеходные свойства милицейского «газика», оперативно доставившего раненого пса к ветеринару, спасли Мухтара. Не раз в кадре появляется милицейский ГАЗ-69 - атрибут надежности и уверенности в том, что помощь придет вовремя и справедливость обязательно восторжествует.
Некрасивая история
Как это практиковалось в СССР, техническая документация на газовский внедорожник без всякой лицензии была передана сначала в Румынию, в 1957 году, на машиностроительный завод IMM в городе Кымпулунге, а в 1962 году на завод в Северной Корее. В Румынии с освоения ГАЗ-69 началось восстановление автомобильной промышленности, которая фактически встала еще в ЗО-х годах. Единственное, что в то время румыны выпускали самостоятельно — фордовские двигатели мощностью 50 л. с, предназначенные в основном для замены отслуживших свое силовых агрегатов на различной технике. Естественно, новый румынский автомобиль выбирали с таким расчетом, чтобы использовать этот двигатель. Машина получила наименование IMS-57 и отличалась от ГАЗ-69 удлиненным и более простым по оборудованию кузовом. Она выпускалась в очень ограниченных количествах (затри неполных года изготовлено не более 2000 экземпляров). По всем остальным агрегатам, кроме двигателя, IMS-57 полностью соответствовали нашему ГАЗ-69.
Модернизация
Разумеется, почти за 20 лет производства ГАЗ-69 не оставался неизменным. Так, в 60-е годы внедрили новый привод ручного тормоза, были усилены детали рулевого управления. В 1970 году машины подверглись большой модернизации. Они получили унифицированные ведущие мосты от грузовой модели УАЗ-452 — более надежные и снабженные четырехсателлитным дифференциалом. В конструкцию переднего ведущего моста были также введены муфты отключения ступиц. Тент кузова ГАЗ-69 стал оснащаться дополнительными стеклами, а в электрооборудовании машин появился выключатель «массы». Модернизированным таким образом автомобилям присвоили индексы ГАЗ-69-68 и ГАЗ-69А-68.
Но вскоре стало ясно, что выпускать автомобили полукустарно невыгодно, было необходимо налаживать полноценное производство. Используя в качестве основы кузов ГАЗ-69, румыны создали свой внедорожник, увеличив мощность двигателя до 55 л. с, применив новую четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на трех высших ступенях и собственные штампованно-сварные мосты типа «банджо», телескопические амортизаторы. Такой автомобиль получил индекс М59 и выпускался с 1959 по 1964 год. В 1964 году после замены двигателя на более современный и мощный (77 л. с.) верхнеклапанный (в качестве прототипа был выбран двигатель Ford), получился внедорожник АР0-М461. Без зазрения совести румыны вышли с этим автомобилем на международный рынок, в частности, в те страны, где неплохо продавались ГАЗ-69. Но, по сравнению с румынской машиной, наши экспортные версии сильно выигрывали по качеству, несмотря на более совершенную конструкцию АР0-М461. Румынские М461 выпускались до 1975 года.
Несмотря на простую, отчасти даже утилитарную внешность, ГАЗ-69, тем не менее, имеет яркий и запоминающийся облик
Во внутренней отделке салона никакого пластика — только металл! Дешево, надежно и практично!
Педали тормоза и сцепления установлены прямо на полу а не подвешены сверху, как у современных автомобилей
Задний отсек кузова универсален: на боковых лавках умещается шесть человек, а если лавки сложить, то образуется достаточно большая грузовая платформа
На армейских машинах имелась возможность размещения шанцевого инструмента на бортах кузова — так он не занимает места и всегда под рукой
8 летнее время боковины тента над дверьми обычно снимали совсем
Неизменный атрибут настоящего внедорожника — дополнительная фара-искатель. Водитель легко доставал до нее рукой со своего места и мог направить ее свет в нужную сторону
Ровный пол между передними сиденьями позволял разместить здесь дополнительную поклажу — например, ящик с ЗИП (запчасти и принадлежности)
Никаких дополнительных обивок на дверях не предусматривалось, а дверной замок — только накладной
Под передним сиденьем у ГАЗ-69 размещался дополнительный бензобак на 28 литров
Большие пружинящие скобы но торцах рамы служили для выталкивания застрявшей машины. В то же время они были и отличными подножками
Стеклоочистители с верхней навеской — сейчас тан бы уже не сделали
Подпружиненные крючки для запора капота — очень характерные детали грузовиков 50-х годов — перешли по наследству и легковому внедорожнику ГАЗ-69
Такие фары головного света и подфарники в 50-е годы устанавливались на все выпускаемые в СССР грузовики. Ради унификации они достались и «козлику»
Буксирные крюки на переднем бампере почти такие же, каку настоящих грузовиков, только меньше размером
Никаких желтых и белых рассеивателей на задних фонарях тогда еще не признавали — только красные огни
Нехитрый кронштейн, притороченный снаружи прямо на кузов, - и уже понятно, куда пристроить в дальней поездке 20-литровую канистру с бензином, маслом или водой
Широко откидывающийся капот — его можно поднять до ветрового стекла — съемные боковины капота и широкие крылья машины позволяли в случае необходимости удобно устроиться для обслуживания двигателя автомобиля
Четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-69 был максимально унифицирован с двигателем «Победы»
Не каждый сельский механизатор или солдат-новобранец мог сразу грамотно обслужить новую машину: во избежание ошибок все важные моменты были прописаны на специальных жестяных табличках-инструкциях, развешанных по всей машине
ГАЗ-69 комплектовались трехдиффузионным карбюратором с падающим потоком модели К-22Г
| Техническая характеристика ГАЗ-69 | ||
| Число мест | 8 | |
| Максимальная скорость | 90 км/час | |
| Расход топлива мри скорости 40 км/час | 14 л/100 км | |
| Электрооборудование | 12 V | |
| Аккумуляторная батарея | 6СТ-54 | |
| Генератор | Г-1085 | |
| Реле-регулятор | РР-24Г | |
| Стартер | СТ-20 | |
| Прерыватель-распределитель | Р-23 | |
| Свечи зажигания | М-12У | |
| Размер шин | 6,50-16 | |
| Масса: | ||
| снаряженная | 1525 кг | |
| полная, в том числе: | 2175 кг | |
| на переднюю ось | 940 кг | |
| на заднюю ось | 1235 кг | |
| Дорожные просветы; | ||
| под передней осью | 210 мм | |
| под задней осью | 210 мм | |
| Наименьший радиус поворота: | ||
| по колее переднего наружного колеса | 6,0 м | |
| внешний — по наиболее выступающей части | 6,5 м | |
| Рулевой механизм: | ||
| глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное | ||
| отношение 18,2 | ||
| Подвеска передняя: | ||
| на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы | ||
| гидравлические, двустороннего действия | ||
| Подвеска задняя: | ||
| на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы | ||
| гидравлические, двустороннего действия | ||
| Тормоза: | ||
| рабочий — колодочный на все колеса с гидравлическим приводом | ||
| стояночный — колодочный, с механическим | ||
| приводом на трансмиссию | ||
| Сцепление: | ||
| однодисковое, сухое | ||
| Коробка передач: | ||
| механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами | ||
| на II и III передачах | ||
| Передаточные числа: | ||
| 1-3,115; И-1,772; Ш-1,00, задний ход — 3,738 | ||
| Главная передача и ее передаточные числа: | ||
| 5,125 (41 и 8 зубьев) | ||
| Раздаточная коробка: | ||
| двухступенчатая | ||
| Передаточные числа раздаточной коробки: | ||
| высшая — 1,15, низшая — 2,78 | ||
| Двигатель: | ||
| ГАЗ-69, рядный, карбюраторный, четырехтактный, | ||
| четырехцилиндровый, нижнеклапанный | ||
| Диаметр цилиндра | 82 мм | |
| Ход поршня | 100 мм | |
| Литраж двигателя | 2120 см3 | |
| Степень сжатия | 6,5 | |
| Порядок работы цилиндров двигателя | 1-2-4-3 | |
| Карбюратор: | ||
| К-22Д | ||
| Максимальная мощность: | ||
| 52 л.с, при 3600 об/мин | ||
| Максимальный крутящий момент: | ||
| 12,5 кгс.м при 2000 об/мин |
Серийное производство ГАЗ-69 началось 25 августа 1953 года на Горьковском автозаводе. Всего с 1953 но 1956 год горьковчане выпустили 16 382 машины ГАЗ-69 и 21) 543 - ГАЗ-69Л. 0 декабря 1954 года вездеходы ГАЗ-69 и ГАЗ-69А стал собирать Ульяновский автозавод, который полностью перешел на их выпуск в 1956 году. В результате текущей модернизации с 1970 года машины официально получили новые индексы ГАЗ-69-68 и ГАЗ-69А-68, где цифра «68» указывала на год проведения конструкторской модернизации. В Ульяновске ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда с конвейера сошли последние 275 машин. Всего УАЗ выпустил ГАЗ-69 - 356 624, ГАЗ-69А - 230185, ГАЗ-69АМ и ГАММ - 10 551. Итого по двум заводам - 634 285 экземпляров ГАЗ-69 всех модификаций.
ГАЗ-19 Как показывает индекс этой машины, разработанной в 1955 году в Горьком, она не относилась напрямую к семейству автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69. Вместо переднего ведущего моста у нее стоял обычный, не ведущий, и ГАЗ-19 как бы образовывал «новое семейство». Предназначался ГАЗ-19 для перевозки почты, которую нужно беречь от осадков и влаги, поэтому у него был закрытый трехдверный кузов заводской конструкции. В Горьком производство этой машины не успели наладить, а в Ульяновске пошли другим путем, создав семейство более вместительных универсальных цельнометаллических фургонов вагонной компоновки.
УАЗ-456 Дефицит в СССР автомобилей грузоподъемностью от 1 до 2 тонн постоянно вынуждал конструкторов искать новые решения, чтобы заполнить эту пустующую нишу. В опытном порядке в Ульяновске на базе широко распространенного автомобиля ГАЗ-69 создали седельный тягач УАЗ-456 для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 2 тонн. Довольно успешные испытания нескольких опытных образцов седельного тягача с различными вариантами полуприцепов были проведены в 1960 г., но автомобиль так и не был рекомендован к серийному производству, т. к. для реализации поставленной задачи существовали менее металлоемкие решения.
ТА-24 Многим потребителям хотелось иметь закрытый от сквозняков и влаги кузов, и ряд авторемонтных заводов в стране собственными силами наладил переделку ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в закрытые. Официально это называлось «жесткий тент». На фото — одна из самых аккуратных версий, производства Тартуского авторемонтного завода №3 в Эстонии. Эта машина даже имела собственное заводское обозначение — ТА-24, что было большой редкостью для подобных конструкций, чаще они оставались безымянными.
ГАЗ-69 самосвал Идея небольшого самосвала на базе полноприводного вездехода, на первый взгляд, кажется заманчивой и не очень сложной для исполнения. Поэтому в Ульяновске в начале 60-х годов были создан опытный образец самосвала на шасси ГАЗ-69. Но практика показала, что массовое использование такого самосвала в стране экономически нецелесообразно ввиду его малой производительности. Тем не менее, для собственных внутризаводских нужд такие самосвалы на УАЗе продолжали строить.
ГАЗ-69 полугусеничный Опытный образец вездехода на базе ГАЗ-69 со звенчатыми пнев-могусеницами вместо задних колес был создан специалистами НАМИ в начале 60-х годов. Как известно, гусеницы значительно увеличивают проходимость машин по слабонесущим грунтам, но на твердом покрытии снижают скорость машины, сильно увеличивают расход топлива. В НАМИ родилась идея сделать гусеницу пневматической, как обычное колесо. Для испытаний одного из вариантов пневмогусеницы и был в свое время приспособлен ГАЗ-69.